ERS钢桥面铺装的技术介绍
ERS是树脂沥青组合体系钢桥面铺装技术的简称。其中“E”是环氧粘结碎石抗滑层的缩写（Epoxy Bonding Chips Layer），主要功能是保证对钢板表面的粘结和防水，约束铺装层不产生滑动。“R” 是冷拌树脂沥青混凝土的缩写(Resin Asphalt)，主要功能是承担车轮荷载，为SMA铺装混合料提供可靠的下层支撑。“S”是SMA混合料，为钢桥面铺装提供安全行车的表面功能。
ERE钢桥面铺装
ERE铺装实际上是由RA混合料+EBCL抗滑表层替代了ERS铺装上面层的SMA混合料形成的铺装结构。ERE铺装具有模量高、强度大、无车辙、常温施工，无需大型热拌沥青混凝土拌合站等特点，多用于钢桥面铺装破坏后的维修工程。ERE铺装的总厚度一般50-70mm。当厚度超过50mm时一般需要分两层铺筑施工。两层RA层之间应设置中间EBCL粘结层，使上下两层RA混合料实现更好的连接并增加ERE铺装整体的防水能力。
EE钢桥面铺装
EE铺装实际上是由双层EBCL界面构成，是一种解决钢桥面铺装的超薄层结构。具体的施工方法是，钢板表面抛丸除锈后第一次EBCL施工完成并固化后再次涂布EBCL胶结料并撒布碎石，形成双层EBCL结构。下层撒布碎石的粒径一般为3-5mm，上层撒布的碎石粒径一般为2-4mm，总厚度约6-8mm。
新型双层SMA铺装
传统的双层SMA铺装不能成立的根本原因是原界面的沥青防水粘结层不能满足钢桥面铺装高温抗剪的使用需要。铺装层在车轮荷载推挤作用下不断滑动，致使钢桥面铺装出现严重的推移开裂病害。
新型双层SMA铺装的原理:
新型双层SMA铺装结构底面的防水粘结层和两层SMA之间均采用二阶热固性环氧沥青。当钢板界面采用二阶热固性环氧沥青作为粘结层时，SMA混合料被牢固地约束在钢板表面上，SMA与钢板间的微小空隙被二阶热固性环氧沥青填满，成为不渗水的铺装结构。因二阶热固性环氧沥青固化后是不可再逆转的具有相当强度的环氧沥青固体材料，固化后也无需担心SMA混合料孔隙率减小引发高温蠕变问题。采用二阶热固性环氧沥青作为粘结层后，原界面材料因温度升高而变软的缺陷已经消失，因而SMA铺装不再出现剪切推移的病害。在两层SMA的之间也采用二阶热固性环氧沥青作为粘结层，可有效提高SMA层间的粘结能力，进一步提高了双层SMA铺装的可靠性。对于非重载型交通来说已完全可以满足铺装的使用需要。
水性环氧沥青防水粘结层的特征:
水性环氧沥青是环氧沥青的水性乳液。水性环氧沥青防水粘结层粘度小，易于洒布施工。破乳后发生交联固化反应，具有较强的界面粘结能力。水性环氧沥青粘结层与热拌沥青混合料相溶性良好，可有效提高铺装层的防水和抗剪能力。
水性环氧沥青防水粘结层的原理:
水性环氧沥青是对常温固化的环氧沥青进行乳化改造得到的产品。乳化环氧沥青分为A、B两部分，A组分是环氧树脂乳液，B组分是常温固化剂和沥青的乳液。当A+B两部分混合后，乳化水阻碍了环氧树脂和固化剂之间的反应，使得乳化环氧沥青获得洒布施工所需要的时间。当水性环氧沥青洒布施工完成后，乳化水逐渐挥发，环氧树脂、常温固化剂和石油沥青等发生复杂的交联固化反应，形成粘结能力较强的粘结层。
二阶热固性环氧沥青防水粘结层基本特征:
1）洒布施工后能尽快实现表干固化，防止运料车车轮在粘结层上行走时粘连粘结层，破坏防水粘结层的完整性。
2）当热拌沥青混合料摊铺时，防水粘结层被加热重新液化，与铺筑的热拌沥青混合料熔融相连，并在沥青混合料热量帮助下快速完成固化反应，成为有较高强度的固体材料。
二阶热固性环氧沥青防水粘结层的组成和基本原理
二阶热固性环氧沥青由A、B、C三组分构成。A组分主要成分是环氧树脂，B组分主要成分是石油沥青和中高温固化剂，C为固化促进剂。
当A、B、C组分混合并完成洒布施工后，环氧树脂和固化剂在常温下可部分地完成交联固化反应，使得防水粘结层固化表干，不粘车轮。当被热拌沥青混合料覆盖时，防水粘结层重新恢复液态，与铺筑的热拌沥青混合料融为一体，中高温固化剂和环氧树脂在热量帮助下快速完成固化反应，成为不可再逆转的具有相当强度的环氧沥青固体材料。这种环氧沥青固体材料将铺装层牢固地粘结在桥面板上，因此提高了铺装层的抗剪能力。铺装层与桥面板之间的空隙被环氧沥青充分填充，因此提高了铺装层的防水能力。因为环氧沥青是不可再逆转的固体材料，尽管孔隙率明显减小也无需担忧沥青混合料出现高温蠕变问题。
建议和要求:
A : B约为1 : 2.5，C=（A+B）总重的2-3%。
胶结料预热至60-80℃时适宜洒布施工。
洒布量:水泥混凝土表面1.0-1.2kg/㎡，沥青混凝土层间0.6-0.8 kg/㎡。
界面应进行精铣刨或抛丸处理。
A、B组分一旦混合，胶结料粘度会迅速增加，应尽快完成洒布施工。各项准备工作应提前完成。